Про це пише видання Володимирець CITY.
– Я їздив звичайним велосипедом дуже часто, – ділиться Андрій Буткевич, – але у дощову погоду це було незручно. Тож шукав якоїсь альтернативи: читав спеціалізовані форуми, моніторив Ютуб, хто що робить, що створює. Ось так знайшов іспанський проєкт, який став прототипом для нас. Форму, ідею ми запозичили у них. Я написав іспанцям листа, але вони не відповіли. Ну, то я зрозумів, що все добре, можна працювати. Креслення вже робили самі. Звісно, ми не винахідники даного проєкту, а конструктори. Хоча багато вузлів придумали самі.
Чоловік розповідає, що над проєктом працювало багато людей. Хтось був в основному складі команди, бо працював над конструюванням велоелектромобіля безпосередньо, та є ті, хто допомагав ідеями, порадами, консультаціями.
Мої домашні вірили в мене від початку – я дуже вдячний їм за це, особливо дружині. Завдяки підтримці рідних та команди я і завершив цей проєкт. Як і будь-де, був і скептицизм. Але я не надто на таких зважав, бо ж таки у будь-якій темі потрібно розбиратися, аби робити якісь категоричні висновки. В електротранспорту є свої переваги.
Андрій Буткевич – інженер у галузі електроніки і телекомунікацій, тому за електроніку взагалі не хвилювався: знав, що електрокар запуститься, бо ж був уже досвід. Переживав за інше: чи вистачить потужності у двигуна, батареї, чи достатньо міцна конструкція, аби кудись довезти. І хоча встановили електродвигун такий за характеристиками, як у іспанців, але ж таки одна справа – бачити все на картинці, а інша – конструювати і випробовувати все самому.
Спочатку разом з командою склали корпус, потім виїхали. Вже згодом фарбували. Пан Андрій розповідає, що це все творчий процес. Бо міг виїхати на ринок, побачити, що щось не так, приїхати, розібрати – і все, електрокар вже не на ходу. Бо весь час щось допрацьовували. Адже у процесі тестування це таки простіше, аніж потім розбирати вже повністю складену машину, аби щось замінити чи додати.
Андрій Буткевич зізнається, що на дорозі, коли вперше виїхав велоелектрокаром у Вараш, трохи хвилювався: бо ж швидкість невелика, аби не заважати автомобілям. Але потім побачив, що водії адекватно ставляться.
– Звісно, і тоді оглядалися, і зараз теж буває. Спочатку так оглядалися на мене, що я за них хвилювався, аби дивилися на дорогу. Вперше коли приїхав до Вараша, пішов на ринок, приходжу – а біля електрокара вже купа людей стоїть, розглядають, фотографують. Такий ажіотаж був шалений! Розпитували, що і до чого. Але тоді він був ще не фарбований, просто полакований. А тільки пофарбував, поїхав у дощ у неділю у маркет – і вже бігом фото з’явилися у соцмережі. І закрутилося. Найбільше, певно, розуміють і оцінюють мене велосипедисти, які їдуть в дощ. Дивляться на мене і показують мені великий палець – що їм подобається такий транспорт.
Поки із хлопцями закінчували проєкт із веломобілем, то паралельно зібрали ще один електровелосипед – на ньому вже можна розігнатися до 55 км/год. А на конструювання веломобіля витратили більше 1000 доларів. Андрій каже, що то як два електровелосипеди, навіть більше. Але якщо взяти звичайний автомобіль, то це значно дешевше. Особливо якщо порахувати ще й його обслуговування. У порівнянні веломобіль ще дуже дешевий транспорт.
– Ясно, що електротранспорт – це не панацея, – роздумує чоловік. – Якщо всі перейдуть на такий, то нам варто обрати ще й зелену електроенергію на все це. Але двигун тут таки простіший. Там два підшипники і котушки всередині. І все, що зношується – це підшипники, які легко міняються. Є ще магніти, але навіть не знаю, через скільки років вони розмагнітяться, зараз це не враховуємо. Тобто двигун не як автомобільний – не треба міняти масло, фільтри, ремені. Тут головний ресурс – це батарея, акумулятор. Тут є ще і сонячні панелі, але їх потужність дуже маленька. Вони лише для того, аби приїхати на роботу, поставити на сонці веломобіль, він до вечора зарядився – і ти назад приїхав. Можна швидко зарядити від розетки. І все залежить від батарей. Я не знаю, який точно резерв у моїх батарей, як заявляють виробники, то 20 тисяч циклів «заряд-розряд». Цього вистачить точно на десять років. А так що тут ще міняти? Гума стирається. Дерево дешевий матеріал. Тож навіть якщо буде потреба щось замінити, то це зробити можна швидко і за невеликі кошти.
Андрій Буткевич розповідає, що веломобіль тестували так: 2 пасажири сідали, закидали багажник речами і їхали. На повному ходу влетіли в ямку, але, на щастя, все добре, тож умовний краш-тест транспорт пройшов.
– Ми розраховували, що можна буде везти 2 пасажири і вантаж. Питання в іншому. Коли я їду сам, то двигуна вистачає. Коли ж пасажирів двоє, то веломобіль їздить, але під круту гору вже важко. Тому треба допомагати велопедалями. В іспанців були зроблені такі ще і для пасажира. Ну чого йому просто так сидіти? Тож після цих інтерв’ю я розумію, що і собі треба вже такі доробити.
Андрій розповідає, що іспанці, у яких і підглянули проєкт веломобіля, продавали сконструйовані машини по 5-6 тисяч євро. Але після коронавірусу припинили виробництво і продавали свій проєкт.
– Це трохи насторожує, – роздумує чоловік. – Бо ніби все було добре, а потім не вийшло. Тому кинути основну роботу і перейти до творчої майстерні я не готовий, буду суміщати. Та й купівельна спроможність в українців значно нижча, ніж в іспанців. Скажу ще, що електрокари можуть собі дозволити лише багаті люди. Душею і я в цій категорії (сміється – авт.). Бо ж це класно, коли ти заходиш в гараж і думаєш: на чому ж мені їхати сьогодні на роботу? На бензині чи електриці? Звісно, на електрокар треба спочатку витратитися, але згодом це окупиться. По місту кататися – одне задоволення. До Білого озера і назад, звісно, ще не заїду. Але мої акумулятори можуть дуже швидко заряджатися: пів години – і все. Якраз на це я робив ставку: от їхатиму в Сарни, проїхав трохи, поставив на зарядку – і далі поїхав.
Нині Андрій Буткевич постійно щось удосконалює у веломобілі, аби випробувати його нові можливості. Каже, що має ще багато різних ідей, але поки не готовий про них розповідати. Свій перший веломобіль продавати не збирається, але усім замовникам радо відповість.
